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Serait-on donc aux affres de la "fin du monde" ?
Les Mayas célèbrent la fin d'une ère, mais pas la fin du monde

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L’halloween autour du monde


Le père Noël, un mauvais exemple


Grosse semaine pour les « douchebags »


Usine à livres de poche à l’Université McGill

LA FIN DU BRAILLE?


Les frontières incertaines: un obstacle au développement du Québec

The lost art of cooking

Editorial: Worried fathers devise a safer way home

L’INDISPENSABLE TROUSSE D’URGENCE


La fin du « sou noir » ?
Les derniers jours des «cennes» noires



Archives nationales - Trou de mémoire
La mémoire du Québec pillée au fil des siècles


Pour en finir avec les cents

D'autres questions sur le 11 septembre... et les réponses les plus probables
Le «mystère» de la Tour 7


Shanghai 2010: le Cirque du Soleil, vitrine du Canada


Les villes les plus chères et les plus économiques


La banane sucrée risque de disparaître des supermarchés



CHAMPIGNONS SAUVAGES Hausse des cas d’intoxication au Québec - Stéphanie Bérubé
CRÈMES SOLAIRES Un produit chimique suscite des questions

15 millions d’or manquent à la Monnaie canadienne
Disparition mystérieuse de lingots

Un accident d'avion fait près de 100 morts dont le président polonais


L’Airbus de Yemenia  -  Mario Roy

CRASH AU LARGE DES COMORES  Bahia, la rescapée, rentre en France


Peur de l’avion: tes Ativan ou ma DS?  -   Marie-Claude Lortie

« Nous naviguons sur une mer de débris »
15 nouveaux corps sont retirés des eaux
Mystère aérien au dessus de l'Atlantique : FOUDROYÉ?
DES DÉBRIS D’AVION RETROUVÉS -  Marc Thibodeau

Vol F447 L’avion se serait désintégré en vol

Radars photo : La période de clémence est finie  -  Tristan Péloquin

L’AUTO, CE JOUETDANGEREUX   -  Tommy Chouinard
C’est la faute de Newton  -  Patrick Lagacé

Courir après sa mort  -  Patrick Lagacé 

NOUVELLE-ZÉLANDE Larmes de sang pour ralentir sous la pluie - Catherine Handfield


Bateaux dangereux  -  Chantal Côte-Pier

UN LOISIR POPULAIRE MAIS  TROP PEU ENCADRÉ  -  Ariane Lacoursière


La canicule se poursuit à Montréal  -  Catherine Handfield


Voir aussi Dossier MURS




10 façons pour vous débarrasser des mouches à fruits








Le père Noël, un mauvais exemple
Le père Noël pourrait être accusé d’activités dangereuses, notamment de ne jamais mettre sa ceinture ni porter un casque quand il voyage en traîneau.
PARIS — Le père Noël donne le mauvais exemple avec son ventre rond et ses déplacements en traîneau, et devrait se mettre au régime et circuler à pied ou à vélo, selon une analyse réalisée par un chercheur australien et publiée aujourd’hui par le British Medical Journal.


« Sur le plan épidémiologique, il y a une corrélation entre les pays qui vénèrent le père Noël et ceux où le taux d’obésité des enfant est élevé », relève Nathan Grills, diplômé australien de santé publique. Il juge cependant « prématuré » d’établir une causalité, même si l’image du père Noël promeut, affirme-til, le message qu’« obésité est synonyme de bonne humeur et de jovialité ».
Le Dr Grills rappelle la tradition de certains pays qui consiste à laisser au père Noël des gâteaux et du brandy, ce qui « est mauvais pour son tour de taille et pour l’obésité parentale ». « On devrait plutôt, dit-il, l’encourager à partager avec les rennes les carottes et le céleri qu’on leur laisse. »
Il note aussi que sur certaines cartes postales, on voit encore le père Noël fumer la pipe – on peut imaginer, s’insurge le Dr Grills, la réflexion d’un enfant de 12 ans : « Il fume, il doit bien avoir 99 ans, et il n’est pas encore mort du cancer du poumon. »
Le père Noël pourrait aussi être accusé de certaines activités dangereuses, et notamment de ne jamais mettre sa ceinture ni porter un casque quand il voyage autour de la Terre en traîneau.
En cette période de pandémie, le risque qu’il attrape ou propage la grippe A (H1N1) – par l’intermédiaire de ses doublures qui hantent les rues et les centres commerciaux – est réel. « Le père Noël est potentiellement un vecteur de maladies infectieuses », estime le Dr Grills, qui cite une étude selon laquelle, en moyenne, « on éternue ou tousse sur lui jusqu’à une dizaine de fois ».
Il s’étonne que l’embauche d’un père Noël ne s’accompagne pas d’un contrôle de son état de santé, et témoigne de sa propre expérience dans ce domaine: «J’étais embrassé ou pris dans les bras à chaque occasion par des enfants au nez morveux, et jamais on ne m’a donné quoi que ce soit pour nettoyer mes joues entre les clients.»

Selon lui, on manque de recherches rigoureuses sur le fait que le père Noël encourage des attitudes néfastes pour la santé et sur le risque infectieux que font encourir ses doublures. Et il propose une nouvelle image du père Noël, un homme mince qui fait du sport pour s’entraîner en prévision du rude effort du 24 décembre.



CHAMPIGNONS SAUVAGES Hausse des cas d’intoxication au Québec - Stéphanie Bérubé

« Certaines espèces toxiques ressemblent à d’autres comestibles. C’est très difficile de faire la différence, à moins d’avoir une expertise poussée », explique l’épidémiologiste Sophie Gosselin.
Année après année, au Québec, la cueillette de champignons gagne des adeptes. Ce n’est pas sans risque : les cas d’intoxication sont à la hausse et une mycologue amateur a perdu la vie à Montréal, vendredi, après avoir consommé des champignons hautement toxiques au début du mois.
On trouve de 20 à 25 espèces de champignons mortels au Québec. Les plus courants sont les amanites, dont la vireuse et la tue-mouches (notre photo).
Les morts liées à la consommation de champignons sont extrêmement rares : ce n’est que la deuxième officiellement répertoriée au Québec. La première est survenue en 2004.
Cette fois, Judith Koritar, de Waterville, en Estrie, avait mangé de gros champignons qu’elle avait cueillis sous un arbre, à proximité de son domicile. Elle les avait cuisinés le dimanche soir et s’est trouvée très malade tôt le lendemain matin. Une intoxication si grave que Mme Koritar, âgée de 65 ans, a dû subir une transplantation du foie quelques jours plus tard. Son état s’est malheureusement détérioré, notamment à cause de complications aux poumons.
À l’hôpital Saint-Luc, où a été traitée Judith Koritar, on admet que des cas d’une telle gravité sont très inhabituels, ici, parce que la récolte de champignons n’est pas une activité courante. En Europe, par exemple, on voit plus fréquemment des intoxications très graves.
Espèces dangereuses
Il y a environ 3000 espèces de champignons auQuébec. Une centaine sont dangereux et de 20 à 25 d’entre eux sont mortels, explique Gérard Mathar, de Gaspésie sauvage, petite entreprise de commercialisation de champignons forestiers québécois. Les plus courants sont les amanites, dont la vireuse et la tue-mouches, ce beau champignon coloré qui est souvent représenté dans les bandes dessinées.
Il existe plusieurs classes de champignons toxiques. Les plus dangereux provoquent une insuffisance hépatique, explique la Dre Sophie Gosselin, toxicologue au Centre antipoison du Québec. Malheureusement, les cas d’intoxication augmentent parce que la cueillette des champignons est de plus en plus populaire, confirme la Dre Gosselin. « Nous avons noté une hausse des cas soupçonnés d’empoisonnement », dit cette spécialiste, qui croit que certains cueilleurs manquent de prudence. « Certaines espèces toxiques ressemblent à d’autres comestibles, dit-elle. C’est très difficile de faire la différence, à moins d’avoir une expertise poussée. »
Gérard Mathar, lui-même cueilleur aguerri, approuve: la chasse aux champignons n’a rien de banal. « Il y a une sorte d’engouement excessif depuis quelques années et les gens se jettent sur les champignons sans avoir les connaissances essentiel les , dit-i l. I ls sont habitués d’aller cueillir des petits fruits et croient qu’on peut récolter les champignons aussi facilement. »
« Certaines personnes vont jusqu’à goûter à un champignon pour juger s’il est bon! déplore Gérard Mathar. Ça n’a pas de sens ! »
Champignons de pelouse
Les cas d’intoxication ne sont pas l’apanage des coureurs des bois à la recherche d’espèces exotiques. Le Centre antipoison du Québec doit aussi composer avec des cas de maladies liées à la consommation de champignons de pelouse, un phénomène nouveau. « Il y a eu un changement d’épidémiologie », explique la Dre Sophie Gosselin. Ainsi, des champignons qui poussent en milieu urbain et qui étaient autrefois considérés comme inoffensifs peuvent maintenant être vénéneux, explique la spécialiste.
Les cas de consommation de ces champignons sont parfois accidentels, comme ce fut le cas de deux fillettes de Montréal qui ont dû subir un traitement de décontamination préventif la fin de semaine dernière après avoir consommé des lépiotes de Josserand.
Plusieurs facteurs expliquent pourquoi les champignons de pelouse sont plus dangereux qu’auparavant. Les changements climatiques sont certainement en partie responsables de l’apparition de nouvelles espèces, estime Sophie Gosselin, ainsi que les voyages. « La terre se déplace facilement d’un pays à l’autre, explique la Dre Gosselin. La carte géographique des champignons a beaucoup changé depuis quelques années. »
« Le plus sage pour l es parents qui ont de j eunes enfants, estime Gérard Mathar, est d’arracher les champignons qui se trouvent sur le terrain de la maison, pour éliminer les risques. »

QUELQUES RÈGLES POUR LA CUEILLETTE
1-Avant de se lancer, il faut suivre un cours de mycologie donné par un cercle de mycologie sérieux. On peut aussi profiter des activités d’identification de ces spécialistes pour apporter des champignons sauvages. Ne jamais les consommer au préalable. 2-Il ne faut pas se contenter d’un ou deux guides pratiques, mais se documenter de plusieurs livres qui présenteront les champignons adaptés au climat québécois, des ouvrages abondamment illustrés qui permettent d’avoir plusieurs photos de la même espèce. 3-Mieux vaut se concentrer sur quelques champignons facilement identifiables. Les chanterelles communes, par exemple. Les autres, ceux qu’on ne connaît pas, méritent d’être tout de même photographiés. La cueillette est une activité de respect de la nature, d’abord et avant tout.


CRÈMES SOLAIRES Un produit chimique suscite des questions

« Beaucoup de gens peuvent qualifier l’oxybenzone d’un peu douteux, mais il n’est pas nécessairement problématique. Pour éliminer tout risque de réaction allergique, il est préférable d’utiliser un écran qui ne contient pas ce produit. »
Prudence avec les crèmes solaires qui contiennent de l’oxybenzone. Bien qu’il ne soit pas interdit, ce produit chimique, ut i l isé dans la fabr ica t ion d’écrans solaires destinés tant aux adultes qu’aux enfants, suscite des inquiétudes.
Des études menées sur des animaux ont démontré que l’oxybenzone, contenu dans des crèmes solaires, est un ingrédient hautement allergène. Mais à ce jour, les risques pour l’humain n’ont pas été clairement établis.
Des études menées sur des animaux ont démontré que l’oxybenzone est un ingrédient hautement allergène. Mais surtout, ce filtre chimique traverse la barrière de la peau pour pénétrer dans le corps. Il peut se retrouver dans le sang et l’urine.
À ce jour, peu d’études ont toutefois été menées sur des humains, encore moins des études cliniques à grande échelle. Les risques n’ont pas été clairement établis.
D’ailleurs, ni Santé Canada ni la Food and Drug Administration n’ont cru bon d’émettre un avertissement toxicologique concernant ce produit. L’Union européenne, en revanche, oblige les compagnies à indiquer clairement sur le contenant que le produit contient de l’oxybenzone.
Au début de l’été, le groupe a mé r i c a i n Env i r on menta l Working Group a relancé le débat en publiant une évaluation de près d’un millier de produits solaires sur son site internet.
Résultat : plusieurs ont été jugés inadéquats, soit parce qu’ils n’offrent pas de protection suffisante, soit parce qu’ils contiennent certains ingrédients jugés douteux, comme l’oxybenzone.
Faut-il s’en inquiéter et jeter les crèmes qui en contiennent, surtout celles destinées aux enfants ?
« Beaucoup de gens peuvent qualifier ce produit d’un peu douteux, mais il n’est pas nécessairement problématique. C’est certain que si quelqu’un a la peau sensible et qu’il veut éliminer tout risque de réaction allergique – c’est tout de même clairement documenté –, il est préférable d’utiliser un écran qui ne contient pas ce produit », explique le Dr Ari Demirjian, dermatologue à la Clinique privée de dermatologie de Montréal.
On trouve deux types d’écrans solaires sur le marché. Le premier, chimique, contient des ingrédients comme l’oxybenzone. Le second, plutôt qualifié d’écran physique, est fait à base de dioxyde de titane.
« C’est un choix personnel. La population doit en être informée, mais ce n’est pas à moi de dire de l’utiliser ou pas », dit le Dr Demirjian.
Comme les enfants de moins de 2 ans sont les plus sensibles, le médecin ajoute que les parents inquiets qui veulent maximiser la protection et limiter l’utilisation des produits chimiques peuvent utiliser un écran physique.
Il reste que la meilleure façon de se protéger du soleil est de porter un chapeau et des vêtements longs, et d’enduire de crème solaire les surfaces de peau qui restent exposées, rappellent les dermatologues.
« Les écrans solaires sont efficaces et sûrs; le problème, c’est que les gens ne les utilisent pas assez et s’y fient trop », souligne le Dr Joël Claveau, dermatologue à la Clinique du mélanome et des cancers cutanés à l’Hôtel-Dieu de Québec.
Il ne croit pas qu’il faille s’inquiéter de l’oxybenzone. En fait, il faudrait plutôt s’inquiéter de l’augmentation du nombre de cancers de la peau. « Je vois passer de 25 à 30 nouveaux cas par semaine à mon bureau », déplore le Dr Claveau.
L’été pluvieux n’arrange pas les choses. Les gens ont l’impression qu’il n’est pas nécessaire d’appliquer une protection solaire lorsque le ciel est nuageux, ce qui est faux.
Danger dans les cabines
Par ailleurs, les cabines de bronzage figurent désormais parmi les agents cancérigènes les plus dangereux. Une étude menée par le Centre international de recherche sur le cancer, une agence de l’Organisation mondiale de la santé, révèle que le risque de cancer de la peau grimpe de 75% chez les personnes qui fréquentent les cabines de bronzage avant l’âge de 30 ans.
Le risque que posent les cabines de bronzage et l’exposition aux rayons ultraviolets est désormais considéré comme aussi élevé que l’arsenic, indique l’analyse, publiée sur le site internet du magazine The Lancet Oncology.




15 millions d’or manquent à la Monnaie canadienne
— La Monnaie royale du Canada pourrait avoir été victime d’un vol d’or de quelque 15 millions de dollars, indique un rapport d’audit rendu public hier.
La Monnaie royale canadienne produit plus d’un milliard de pièces par année dans son usine ultramoderne de Winnipeg.
La Monnaie royale, qui frappe la monnaie du Canada et d’autres pays, avait reconnu le mois dernier avoir perdu la trace d’une quantité non précisée de métaux précieux et avait commandé un audit externe.
Cette analyse, réalisée par le cabinet Deloitte et Touche, conclut que 15,3 millions de dollars manquent à l’appel et que cet « écart » entre la quantité d’or figurant dans les coffres de l’institution et dans ses livres ne relève apparemment pas d’une erreur comptable ou de comptabilisation.
Cela confirme que la disparition de l’or pourrait être due à un vol. Le gouvernement avait annoncé au début du mois avoir demandé une enquête de la Gendarmerie royale du Canada (GRC), ce qui avait déjà été interprété par des membres de l’opposition comme un signe que la disparition du métal précieux avait une origine criminelle.
« Tu n’appelles pas la police montée si tu as un problème comptable », avait lancé Thomas Mulcair, numéro deux du Nouveau Parti démocratique.
Dans un communiqué, la Monnaie royale du Canada (MRC) dit cependant « n’être toujours pas en mesure de confirmer s’il manque un volume physique d’or » dans ses stocks.
Elle précise que « tous les avoirs de (ses) clients et les métaux précieux entreposés (dans ses coffres) sont en lieu sûr et ont été comptabilisés ».
Le rapport de Deloitte et Touche indique qu’il manque 17 500 onces troy d’or, soit environ 0,32% de la production de la MRC pour l’exercice 2008.
Il recommande à la MRC de procéder à une revue de ses opérations techniques et à un examen comptable des périodes précédentes, mais surtout de remanier sa sécurité.
« Il faudrait revoir de façon plus approfondie la sécurité des systèmes et évaluer les risques d’activité inappropriée tant de la part des ressources internes qu’externes », écrit-il diplomatiquement.
La Monnaie royale canadienne, société d’État, a pour mandat de produire des pièces de circulation et des pièces hors circulation pour le Canada et d’autres pays et de gérer le système de monnayage national. Elle indique produire plus d’un milliard de pièces par année dans son usine ultramoderne de Winnipeg.
La société fait régulièrement l’objet d’une vérification pour assurer la transparence de ses activités, « ce qui rend ses chambres fortes d’autant plus sûres », précise-t-elle sur son site.


Disparition mystérieuse de lingots
La GRC enquêtera sur le vol possible de métaux précieux à la Monnaie royale canadienne
— Le gouvernement Harper veut que la GRC enquête sur ce qui pourrait être le vol de près de 10 millions de dollars en métaux précieux, comme de l’or et de l’argent, à la Monnaie royale canadienne.
Le Toronto Star a révélé hier que la valeur des métaux manquants atteindrait 10 millions de dollars. Les porte-parole officiels, comme le ministre d’État responsable du Transport, RobMerrifield (notre photo), ont refusé de le confirmer.
La semaine dernière, le producteur national de pièces de monnaie a confirmé qu’il avait demandé une enquête externe sur la différence entre les quantités d’or, d’argent, de platine et de palladium comptabilisées dans ses livres et le stock contenu dans sa forteresse de la rue Sussex, à Ottawa.
Jusqu’ici , ses porte-parole ont maintenu que cette différence n’était peut-être due qu’à une erreur comptable, et ont dit vouloir attendre les résultats de l’enquête avant de sauter aux conclusions. Or, pressé de questions depuis une semaine par les partis de l’opposition à Ottawa, le gouvernement a fini par annoncer hier qu’il avait demandé que la Gendarmerie royale du Canada mette son nez dans cette affaire.
« Ce matin, j’ai découvert que la Monnaie royale ne sera pas capable de retrouver la trace de tout l’argent perdu avec l’enquête, a admis le ministre d’État responsable du transport, Rob Merrifield, à la période de questions. J’ai donné l’instruction à la Monnaie royale d’appeler la GRC en renfort, pour qu’elle examine cette affaire de manière plus complète. »
Le ministre d’État a aussi précisé que les conclusions de l’enquête externe pourraient être prêtes dès cette semaine et qu’il les rendrait publiques sans délai.
L’opposition sceptique
Mais les partis de l’opposition doutent de sa bonne foi. Selon le député libéral Joe Volpe, le gouvernement est au courant de la situation depuis plus longtemps qu’il ne le laisse entendre. « C’est incroyable que le gouvernement, qui était au courant depuis quatre mois, se rende à l’évidence seulement aujourd’hui, par rapport à une action que nous réclamons depuis maintenant une semaine », a-t-il dit.
M. Volpe a affirmé que sept des neuf membres du conseil d’administration de la société d’État avaient été nommés par les conservateurs et que le président était un ami proche du ministre des Finances, Jim Flaherty. En plus de fabriquer et de distribuer les pièces canadiennes de circulation normale comme de collection, la Monnaie royale canadienne a vendu 2,2 milliards de pièces à 12 pays en 2007.
Les autres partis ont joint leurs voix à celle du député libéral pour dénoncer l’incompétence du gouvernement dans le dossier. « Ce gouvernement est une vraie passoire, a lancé la députée du Bloc québécois Christiane Gagnon. Un ministre oublie des documents secrets chez sa copine. Une ministre égare ses documents dans un studio de télévision et perd des cassettes compromettantes et, pour couronner le tout, la Monnaie canadienne ignore où sont passés des lingots d’or valant des millions de dollars. Est-ce que le premier ministre peut nous indiquer quel plan d’urgence il entend mettre de l’avant pour freiner cette crise aiguë d’incompétence? »
C’est le Toronto Star qui a révélé hier matin que la valeur des métaux manquants atteindrait 10 millions de dollars. Le quotidien a cité des sources anonymes. Les porte-parole officiels, comme le ministre d’État Merrifield, ont refusé de le confirmer.
La société de la Couronne a connu peu de vols depuis sa fondation, il y a 101 ans. Le dernier incident notoire remonte à 1996. Un machiniste avait alors dérobé huit barres d’or presque pur, qu’il avait vendues 8000$. De ventes en reventes sur le marché noir, la marchandise avait atteint un prix final de 40 000$. Pour des raisons inexpliquées, la Couronne avait au bout du compte laissé tomber les accusations de vol qui pesaient sur lui.

Peur de l’avion: tes Ativan ou ma DS?  -   Marie-Claude Lortie
Selon « Le Point », on a 45 fois plus de risque de mourir en voiture qu’en train et 90 fois plus qu’en avion. C’est ce petit discours intérieur qu’il faut se tenir quand on embarque en avion et qu’on a quelques sueurs froides: « Ça serait bien pire, si je prenais la voiture... »
« Ima g i ne z que c ’e s t comme un petit ruisseau qui frappe un caillou », me lance le commandant Robert Piché au bout du fil, alors que je l’implore de me rassurer au sujet des turbulences, ces soubresauts qui me donnent des frissons chaque fois que j’embarque dans un avion.
Un ruisseau ? L’image est efficace. Le pilote, qui s’est fait connaître en effectuant un atterrissage d’urgence spectaculaire aux Açores, alors qu’il était aux commandes d’un Airbus 330 d’Air Transat en 2001, en a vu d’autres. Il parle d’un ton rassurant, presque détaché. Il ne me dit pas « y’a rien là », mais c’est tout juste. Je l’entends et déjà je me sens mieux. Une bonne chose pour lui puisqu’en marge de son travail de pilote, il donne maintenant des séminaires pour aider les gens à vaincre leur peur de l’avion. Il leur explique notamment comment fonctionnent ces grosses bêtes, ce qui aide à éteindre les craintes irrationnelles.
« En 40 ans, ajoute le commandant Piché, j’en ai vu seulement deux fois de la vraie turbulence. » Bon, me voilà maintenant convaincue que la troisième fois, ce sera quand je serai à bord...
Si tout se passe comme prévu, quand vous lirez ces lignes, je serai de nouveau sur la terre ferme. Mais entre la rédaction de ce texte et votre lecture, il y aura un moment difficile: un voyage en avion.
Sept longues heures suspendues dans les nuages que j’espère passer profondément endormie mais dont je sais que j’enregistrerai, même dans mon sommeil, chaque soubresaut.
Apparemment, je n’ai pas tant la phobie de l’avion qu’un petit stress post-traumatique. Mon cas ne doit pas être très grave, car mon envie de voyager est plus forte que mes inquiétudes, comme c’est le cas pour bien des gens. Mais les souvenirs de trois très mauvaises expériences me hantent et me replongent dans ma peur chaque fois que je sens le lourd caisson de métal qui me transporte avoir un petit hoquet.
Depuis l ’accident survenu au début du mois de juin, sur le vol d’Air France Rio-Paris, sans parler de celui qui est arrivé la semaine dernière sur Yemenia Airlines, je me suis rendu compte que je n’étais vraiment pas toute seule. Ces derniers incidents ont déclenché, on dirait, une sorte de ronde de confessions autour de moi. Même des gens calmes et sereins ont développé une petite crainte de l’avion. Rien de phobique, mais un inconfort,
La peur en avion n’est pas exactement anormale, m’explique Andrée Letarte, psychologue au département des troubles anxieux et de l’humeur à l’hôpital Louis-HippolyteLafontaine. Philo-génétiquement, nous ne sommes pas programmés à être assis dans le ciel, en mouvement. « Il est normal d’être déstabilisé », ditelle. Une fois cela reconnu, il faut aussi admettre que prendre l’avion n’est pas dépourvu à 100% de danger. Oui, il y a des je dirais, appelant même parfois les anxiolytiques.
Il faut dire qu’on est au début de l’été et que bien des familles partent en voyage en avion et que la question se pose: quoi fai re quand on meurt d’envie d’aller en Provence ou en Catalogne et qu’on a peur de voler ? Le timing pour les deux crashs, juste avant les vacances, n’était pas génial. accidents et quand il y en a, ce n’est pas drôle.
Sauf que, et c’est là la clé de la gestion de notre inconfort, il faut aussi comprendre que le risque est très faible. Tellement faible qu’il se compare avantageusement à celui que l’on prend chaque fois que l’on prend la voiture.
Chaque a nnée, l i sa i s - j e récemment dans Le Point, il y a au total plus de deux milliards de voyageurs suspendus dans le ciel. Oui, chaque mort dans un écrasement est 100% mort. Mais c’est quand même une bien petite proportion. Toujours dans Le Point: on a 45 fois plus de risque de mourir en voiture qu’en train et 90 fois plus qu’en avion.
C’est ce petit discours intérieur qu’il faut se tenir quand on embarque en avion et qu’on a quelques sueurs froides : « Ça serait bien pire, si je prenais la voiture... »
Il y a toutes sortes de façons de réapprendre à penser quand on embarque dans un avion, continue Mme Letarte, et des psychologues peuvent aider les gens qui en sentent le besoin.
Mon truc : me répéter que l’auto c’est pire, ensuite dormir évidemment si possible, mais sinon, jouer à un jeu vidéo. Quand je suis sur ma DS – je suis pas mal certaine qu’une PSP aurait le même effet –, c’est bizarre, mais mon cerveau arrête de penser à autre chose. Parfois l’agent de bord vient me chicaner et me dire de l’éteindre au décollage et à l’atterrissage. Quand je leur explique le problème, ils me laissent tranquille. Brain Age, Super Mario... Non, ça ne fa i t pas sérieux.
Mais je vous ça marche.
t rès
le dis,




L’Airbus de Yemenia  -  Mario Roy
Un deuxième avion à s’abîmer en mer en quelques semaines vient de causer la mort de 152 de ses 153 passagers et membres d’équipage; seule une adolescente a survécu (photo), projetée hors de la carlingue lors de l’impact puis repêchée dans les eaux de l’océan Indien. On se souvient qu’un appareil d’Air France a connu le même sort au large du Brésil, il y a unmois, la tragédie faisant 228 victimes.
Cette fois, l’appareil perdu est celui du transporteur Yemenia qui, tout récemment, a eu maille à partir avec les autorités françaises responsables de la sécurité aérienne.
L’Airbus 310 incriminé, l’un des 12 avions exploités par la firme yéménite, a été interdit d’atterrissage en France en raison de problèmes techniques relevés en 2007. Construit en 1990, il avait accumulé 52 000 heures de vol (ce qui n’est pas dangereux en soi, mais demande un entretien plus strict). De fait, les passagers du vol de lundi étaient partis de Paris ou Marseille sur un A330 avant de changer d’appareil à Sanaa pour voler ensuite vers les Comores à bord de l’A310 en question.
Également, Yemenia a souvent fait l’objet de plaintes de sa clientèle en raison de son service erratique, des conditions d’hygiène déficientes et du « sentiment d’insécurité » (rapporte un client à la chaîne France 24) prévalant à bord de ses avions.
Yemenia était donc sous surveillance, sans toutefois faire partie des 200 compagnies aériennes, en majorité africaines, placées sur la liste noire leur interdisant l’espace aérien européen.
Bien sûr, on ne sait pas encore ce qui s’est produit.
Mais, si toute tragédie aérienne consterne, le moindre soupçon concernant l’éventuelle négligence d’un transporteur en matière de sécurité terrorise littéralement. L’acte de foi et de confiance que chacun fait lorsqu’il monte à bord d’un avion est incompatible avec ce genre de doute et de méfiance.
En Europe, on a tout de suite réagi.
Le commissaire aux Transports de l’Union européenne, Antonio Tajani, a proposé que la liste noire européenne soit désormais mondiale. Mais plusieurs doutent de l’efficacité d’une telle liste: les transporteurs visés sont en général obscurs, ne volent que localement et fréquentent peu les grands aéroports internationaux. Une stratégie alternative consisterait à consentir davantage d’assistance technique aux transporteurs et aux aéroports des pays émergeants, tout en accroissant les contrôles exercés par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).
Bref, le débat est à faire. Et le Canada doit y participer.
Certes, aucun transporteur d’ici ne se trouve sur la liste noire européenne et leur cote de sécurité est élevée. Mais les Canadiens voyagent (de fait, une Canadienne se trouvait à bord du vol 626 de Yemenia). Et, notamment par la grâce de vols de correspondance discrètement sous-traités, ils peuvent se retrouver à voler sous des pavillons plus ou moins obscurs et susceptibles de réserver des surprises.
Si le terme de mondialisation a un sens, c’est bien en matière de sécurité aérienne : personne n’y échappe.


CRASHAU LARGEDES COMORES  Bahia, la rescapée, rentre en France


CRASHAU LARGEDES COMORES  Bahia, la rescapée, rentre en France

Un oeil clos, une voix très faible, un visage tuméfié, les images de Bahia Bakari, 12 ans, la rescapée du vol 626 de la compagnie Yemenia qui s’est abîmé mardi au large des Comores, ont suscité grande curiosité et vives critiques dans le monde hier.
Les images d’une – très courte – entrevue avec l’adolescente ont été diffusées hier sur France 2; elles ont été captées dans l’avion qui a ramené hier Bahia Bakari en France. La jeune fille, visiblement exténuée, est cadrée en très gros plan. « Comment tu te sens ? » demande une journaliste. « Bien », répond faiblement Bahia. « Comment s’est passé le voyage? » « Ça va. » « C’est pas trop long? » « Non. »
« Tu es émue? » demande le médecin qui l’accompagne. « Un petit peu, un petit peu », répond Bahia. « Ton papa t’attend. » « Je sais. »
Les réactions d’indignation de téléspectateurs ont commencé à fuser sur le site de France 2, accusant la télé publique française d’avoir versé dans le sensationnalisme en exploitant la faiblesse de la rescapée. France 2 s’est expliquée sur son site en révélant dans quel contexte ont été prises les images (voir capsule).
Durant le voyage, l’adolescente a évoqué l’accident et raconté que « des consignes ont été données, elle a senti comme de l’électricité puis un grand bruit et elle s’est retrouvée à l’eau », a rapporté le secrétaire d’État français à la Coopération, Alain Joyandet, présent dans l’avion qui ramenait la jeune fille.
Bahia Bakari a ainsi retrouvé son père, qui était resté dans la demeure familiale de Corbeil-Essonne (à 40 km au sud de Paris), lorsque sa mère et elle ont pris l’avion pour les Comores, où elle devait passer l’été. Le corps de sa mère n’a pas été retrouvé, la jeune fille en a été informée avant de rentrer en France. Le père, Kassim Bakari, a déclaré être « partagé entre le soulagement et le chagrin » en retrouvant Bahia, puisqu’il a perdu sa femme dans l’accident.
Les médecins de l’hôpital parisien qui ont examiné Bahia à son retour ont déclaré qu’elle souffre de « contusions multiples de gravité modérée » et « de brûlures nécessitant une prise en charge spécialisée ». « Ces traumatismes multiples ne menacent pas, a priori, le pronostic vital », ont-ils ajouté. La jeune fille, qui a survécu en s’accrochant durant une douzaine d’heures à un morceau du fuselage, souffre également d’une fracture de la clavicule et de brûlures aux genoux.
Elle est vraisemblablement la seule survivante du crash. Hier, l’armée française a indiqué que les opérations de recherche se concentrent « sur une zone de dérive, où l’on voit de moins en moins de choses, les débris ont tendance à s’éparpiller », selon l’AFP. Mardi, un avion militaire avait repéré une balise de détresse et de nombreux débris, parmi lesquels « des hublots, une roue de l’avion, des morceaux de carlingue », qui n’ont pas été retrouvés depuis.
Le Yémen se défend
La compagnie aérienne Yemenia a suspendu hier la liaison Marseille– Sanaa « pour une durée indéterminée ». Hier, le ministre du Transport du Yémen, Khaled al-Wazir, s’est dit « surpris » par « les jugements anticipés » portés sur les causes de l’accident « avant la publication des résultats de l’enquête en cours ». Les autorités françaises et des membres de la communauté comorienne de France ont mis en cause l’état de l’appareil – qui faisait la liaison Sanaa– Moroni et qui avait été interdit sur le sol français – et des défauts de maintenance.
Le président français Nicolas Sarkozy a repris hier l’appel à une « liste noire mondiale » des compagnies aériennes. « Des mesures avaient été prises en France. Incontestablement, il faut maintenant qu’il y ait une réglementation mondiale pour qu’une compagnie classée dangereuse ne puisse transporter des passagers nulle part dans le monde », a-t-il dit.

Comme il l’avait fait après le crash du vol d’Air France au large du Brésil il y a un mois, Nicolas Sarkozy a assisté hier soir à une cérémonie religieuse à la mémoire des victimes, cette fois-ci à la Grande Mosquée de Paris. Le Conseil français du culte musulman a demandé que la « prière de l’absent » soit dite dans toutes les mosquées de France aujourd’hui après la grande prière de midi, en l’honneur des victimes.




« Nous naviguons sur une mer de débris »
L’empennage de l’Airbus a été récupéré ainsi que 24 des 228 victimes
— Les équipes fouillant la zone où le vol AF447 Rio-Paris d’Air France se serait abîmé, au large du Brésil, ont retrouvé hier un grand morceau de la queue de l’appareil, une découverte qui pourrait permettre d’affiner les opérations de recherche des boîtes noires. L’armée brésilienne a annoncé que 24 corps avaient désormais été repêchés dans l’Atlantique.
Des matelots de la marine brésilienne récupèrent des débris de l’Airbus d’Air France qui s’est abîmé en mer la semaine dernière. Évidemment, ont dit hier les autorités, priorité est donnée à la récupération des corps des victimes.
Les équipes de recherche ont également aperçu deux sièges et d’autres débris portant le logo Air France et récupéré des dizaines de composants structurels de l’appareil. Ils avaient déjà repêché des fragments d’aile et plusieurs centaines d’objets personnels qui auraient appartenu aux passagers.
« Nous naviguons sur une mer de débris », a déclaré un membre de l’équipage de la frégate brésilienne Constituiçao, au quotidien brésilien O Globo.
Le colonel de l’armée de l’air brésilienne Henry Munhoz a annoncé que 8 corps supplémentaires avaient été retrouvés hier, portant à 24 le nombre de corps récupérés.
Les 8t corps ont été retrouvés dans la zone où 16 autres avaient été récupérés depuis samedi, à environ 640 km au nord-est de l’archipel de Fernando de Noronha, au large de la côte nord du Brésil, et environ 70 km de la position depuis laquelle l’avion avait envoyé des messages signalant des pannes électriques et une dépressurisation de la cabine.
Les navires militaires brésiliens et français présents sur zone ont récupéré jusqu’ici de nombreux débris de l’Airbus A330 d’Air France qui s’est abîmé dans l’océan avec 228 personnes à bord dans la nuit du 31 mai au 1er juin pour des raisons encore inconnues.
Le président brésilien Luiz Inacio Lula da Silva a promis que son pays ferait tout son possible pour récupérer les corps et les rendre à leurs familles. « Nous savons combien il est important pour les familles de récupérer l’être cher », a-t-il déclaré hier dans son émission hebdomadaire radiophonique.
Les efforts se portent en particulier sur la l’emplacement des boîtes noires, dont les enregistrements devraient permettre de percer le mystère de la catastrophe. Le sous-marin nucléaire français Émeraude, attendu dans la zone de recherches demain, tentera avec ses puissants sonars de « repérer les signaux émis par les boîtes noires », a expliqué le capitaine de vaisseau Christophe Prazuck, porte-parole de l’état-major des armées françaises.
Le navire océanographique français Pourquoi pas est lui aussi en route vers le secteur du crash, avec la mission de récupérer les enregistreurs « dès lors que l’Émeraude aura localisé leur position précise », selon le porte-parole.
Les recherches se concentrent sur une zone au milieu de l’Atlantique de plusieurs centaines de kilomètres carrés, à 650 kilomètres au nord-est de l’archipel brésilien de Fernando de Noronha, qui est situé au large de la côte nord du Brésil.
Les corps et les débris repêchés devaient être acheminés à Fernando de Noronha. Ils seront ensuite transportés à Recife pour identification.



15 nouveaux corps sont retirés des eaux
— Après cinq jours de vaines recherches au milieu de l’océan, la petite armada internationale déployée à quelque 1100 km de la côte brésilienne a commencé au cours des 24 dernières heures à récupérer les premiers débris de l’Airbus A330 du vol AF 447 RioParis qui s’est abîmé avec 228 personnes à bord il y a une semaine. Dix-sept corps (dont 15 hier) ont été retirés des eaux de l’Atlantique.
Si la catastrophe était encore inexpliquée, des informations convergentes ont mis de plus en plus précisément en cause les systèmes de mesure de la vitesse des Airbus A330.
« Un total de 17 corps ont été repêchés ainsi que des dizaines de composants structurels de l’avion », a dit le porte-parole de l’armée de l’air, le lieutenantcolonel Henry Munhoz.
Le porte-parole a précisé que neuf corps avaient été recueillis pa r la f réga t e bré s i l ienne Constitucão et huit par la frégate française Ventôse.
« Les pièces récupérées de l’avion sont des pièces importantes qui confirment qu’elles proviennent de l’Airbus » et certaines portent le logo d’Air France, a déclaré le porte-parole.
Auparavant, il avait indiqué que « des centaines d’objets » comme des sièges et des masques à oxygène avaient été repérés.
La plupart des corps et des débris ont été recueillis à environ 1150 kmde la ville de Recife, sur la côte nord-est du Brésil. Les corps n’arriveront que demain dans l’archipel de Fernando de Noronha. Ils seront ensuite transportés en avion à l’Institut médico-légal de Recife, où une morgue a été installée.
Si les recherches sur le terrain progressaient, l’enquête menée par les experts français semblait elle aussi avancer.
À Paris, le secrétaire d’État f r a nç a i s de s T r a nspor t s , Dominique Bussereau, a réitéré que « pour l’instant, on ne peut vraiment privilégier aucune hypothèse ».
Mais il a détaillé l’enchaînement de circonstances techniques ayant pu provoquer la catastrophe. Si les capteurs de vitesse gèlent au moment où l’avion traverse « une zone très humide, une zone très dépressionnaire, une zone de turbulences », ils n’indiquent plus la vitesse, a-t-il dit.
Cela peut provoquer « une sous-vitesse, qui peut entraîner un décrochage, ou une survitesse, qui peut entraîner une déchirure de l’avion », a expliqué le secrétaire d’État.
Air France a fait savoir samedi qu’elle avait accéléré depuis le 27 avril son programme de remplacement de sondes anémométriques dans ses avions A330 et A340 et a révélé que, depuis mai 2008, « des incidents de pertes d’information anémométrique en vol en croisière » sur des A340 et des A330 avaient été constatés. Selon l’hebdomadaire français Journal du dimanche, de tels problèmes avaient été repérés sur l’Airbus A330 dès 1996.


Mystère aérien au dessus de l'Atlantique : FOUDROYÉ?
L’hypothèse d’Air France laisse les experts de glace
«Je ne me souviens pas qu’il y ait jamais eu un accident lié au phénomène [de la foudre]. » — Jules O’Shea, professeur à l’École polytechnique
Un éclair peut-il causer la perte d’un avion dernier cri en plein vol? La question s’est posée hier après que les dirigeants d’Air France eurent évoqué la possibilité que la foudre soit liée à la disparition d’un Airbus au large des côtes africaines hier. Cependant, les experts ont mis bien peu de temps à douter de cette première hypothèse.
Des parents et amis de passagers du vol AF 447 pénètrent dans le « centre de crise » aménagé à leur intention à l’aéroport Charles-de-Gaulle, à Paris.
« La foudre frappe souvent les avions et je ne me souviens pas qu’il y ait jamais eu un accident lié au phénomène, a noté hier Jules O’Shea, professeur en génie électrique à l’École polytechnique de Montréal. Les avions sont conçus pour que la charge [d’un éclair] soit répartie également sur tout le fuselage, qui sert de coquille à l’appareil. Les passagers ne ressentent pas de choc électrique. » Dans la plupart des cas, croit le professeur, la foudre laisse quelques marques sur le fuselage. Ces dernières sont réparées par les compagnies aériennes au retour au sol. « Mais ça n’arrête pas un vol », a-t-il ajouté.
Pilote de ligne et journaliste spécialisé en aviation, JeanChristophe Lamy abonde. « La thèse d’un éclair puissant qui a pu détruire à lui seul un avion n’est pas du tout plausible. Cependant, il se peut que la foudre fasse partie d’une série de circonstances qui ont mené à l’accident », a-t-il souligné. Ce fut notamment le cas en 1963 quand la foudre a mis le feu aux vapeurs de kérosène d’un avion de la compagnie Pan Am. Survenue au Maryland, l’explosion qui en a résulté a tué 81 personnes et entraîné de nouvelles mesures de sécurité.
Peu de détails, bien du mystère
Pour le moment, Air France a laissé filtrer bien peu de détails sur les circonstances de la tragédie aérienne impliquant un Airbus A330, un appareil récent qui n’a jamais connu d’accident. Le directeur général de la comse trouvait dans un secteur de l’Atlantique Sud particulièrement enclin aux orages et aux cyclones, surnommé « pot en noir » par les météorologues français. Quelque 14 minutes plus tard, le système informatisé de l’appareil envoyait un message à la compagnie aérienne annonçant des pannes électriques multiples. L’avion a ensuite disparu, sans que ses balises de détresse, conçues pour annoncer une situation de danger ou un écrasement imminent, n’émettent de signal.
« C’est de la spéculation, mais il se peut qu’un éclair ait conduit à une panne électrique et que le pagnie aérienne, Pierre-Henri Gourgeon, a précisé hier soir que son organisation attendait les résultats d’une enquête. Mais déjà, quelques éléments d’information rendus publics hier faisaient l’objet d’analyses.
Le commandant de bord du vol 447 a signifié à une tour de contrôle qu’il traversait une « zone orageuse avec de fortes turbulences » à 2h GMT alors qu’il radar ait été touché. Dans ces circonstances, il se peut qu’il ait été difficile d’éviter un nuage dangereux, comme un cumulonimbus. Ces nuages peuvent mener à la désintégration d’un avion, puis à la perte de contrôle », a avancé Jean-Christophe Lamy, en expliquant que les pilotes apprennent dès les premiers jours de leur entraînement à éviter ces nuages très instables. « Ce sont de véritables monstres » faits de vents contraires et de morceaux de pierre et de glace, a noté le pilote.
Jules O’Shea, quant à lui, évoque la possibilité d’une chute de l’avion causée par des couches d’air superposées se déplaçant dans des directions opposées. « Quand l’avion passe entre ces couches, c’est là qu’il peut subir un décrochage et tomber de 5000 à 6000 pieds. Peut-être que dans ce cas-là, le décrochage a été beaucoup plus grave », conjecture l’ingénieur, en rappelant qu’en avril, un vol d’Air Canada, faisant la navette entre Sydney et Vancouver, a dû atterrir d’urgence après avoir subi de telles turbulences.

Le mystère qui entoure la disparition de l’Airbus d’Air France rappelle cependant à l’expert en commande de vol un autre épisode beaucoup plus noir de l’aviation canadienne : celui du vol 182 d’Air India qui, en 1985, est parti de Toronto en direction de Bombay, mais ne s’y est jamais rendu. Au début, les autorités avaient rapporté une disparition avant de confirmer qu’une bombe avait explosé, causant la mort de 329 personnes. « Mais il n’y a pas assez d’éléments pour le moment qui permettent d’aller vers cette thèse », a conclu M. O’Shea.


DES DÉBRIS D’AVION RETROUVÉS -  Marc Thibodeau
L’espoir auquel s’accrochaient certains proches des passagers du vol 447 d’Air France s’est évanoui, hier, alors que l’armée brésilienne a retrouvé des débris de l’Airbus flottant à la surface de l’Atlantique. À l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau, la tragé
L’armée de l’air brésilienne a retrouvé hier des débris d’avion répartis sur une distance de cinq kilomètres au milieu de l’océan Atlantique, dans la zone où aurait disparu l’Airbus A330 d’Air France parti dimanche de Rio de Janeiro.
Le ministre de la Défense du Brésil, Nelson Jobim, a affirmé, lors d’une conférence de presse tenue en après-midi, que les débris provenaient « sans aucun doute » de l’appareil recherché.
Un porte-parole de l’armée, Jorge Amaral, avait précisé, plus tôt dans la journée, qu’un siège d’avion, une bouée, un récipient et des traces de carburant avaient été identifiés en matinée par un des appareils participant aux efforts de recherche.
Le porte-parole avait souligné, quelques heures avant l’intervention du ministre, qu’il ne serait pas possible de confirmer qu’il s’agissait bien de composantes de l’appareil disparu avant qu’une pièce avec un numéro d’identification ne soit retrouvée.
La position des débris, à 650 kilomètres au nord-est de l’île de Fernando de Norohna, pourrait signifier que l’appareil a tenté de changer de cap avant de disparaître.
Une demi - douz a i ne de pays ont fourni des appareils pour soutenir les recherches, appuyées notamment par les États-Unis.
Le président américain, Barack Obama, a assuré, dans une entrevue accordée à la télévision française, que son pays fournirait « toute l’aide nécessaire » pour trouver ce qui s’est passé.
« Chaque fois qu’il y a une catastrophe aérienne, nous sommes tous très préoccupés », a indiqué le dirigeant américain, attendu samedi en France pour marquer le 65e anniversaire du débarquement de Normandie.
Le gouvernement français avait annoncé qu’il demanderait de bénéficier des capacités satellitaires du Pentagone.
Spéculations
En marge des recherches, les spéculations allaient bon train sur les causes possibles de l’accident.
Lundi, un porte-parole d’Air France avait déclaré que l’appareil avait « vraisemblablement » été foudroyé dans une zone orageuse, subissant une panne de système électrique. L’hypothèse a cependant été mise en doute par plusieurs spécialistes qui insistent sur le fait que les avions sont conçus pour résister à la foudre.
Leministre français responsable des Transports, Jean-Louis Borloo, a déclaré que les experts du Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’avion civile ne croyaient pas qu’un simple foudroiement, « quelque chose de relativement classique en aéronautique, aurait pu créer la perte de l’appareil ».
«Il faut vraiment qu’il y ait eu unesuccessiond’événementsextraordinaires pour pouvoir expliquer ou tenter d’expliquer cette situation », a souligné le ministre, en précisant que la découverte des boîtes noires de l’appareil était une « priorité absolue ».
Bien que M. Borloo ait déclaré lundi que la piste terroriste était écartée, le ministre de la Défense, Hervé Morin, a indiqué hier qu’il était prématuré de tirer des conclusions à ce sujet. « On n’a pas le droit d’exclure par définition l’acte terroriste puisque le terrorisme, c’est la menace principale pour l’ensemble des démocraties occidentales », a-t-il déclaré, en prenant soin de préciser qu’aucun élément ne venait étayer cette hypothèse pour l’instant.

Le quotidien Le Parisien a indiqué que la direction antiterroriste de la police judiciaire avait été chargée de passer au peigne fin la liste des passagers pour identifier de possibles suspects. « Notre seule certitude, c’est qu’il n’y a pas eu d’appel de détresse envoyé par l’avion, mais des alertes automatiques régulières pendant trois minutes, indiquant la mise hors service de tous les systèmes », a résumé le premier ministre français, François Fillon.

L’avion se serait désintégré en vol
— Les messages émis par le vol AF447 avant sa disparition laissent penser qu’il s’est probablement désintégré dans le ciel avant de tomber dans l’Atlantique, selon une source au sein de l’aéronautique ayant connaissance de l’enquête.
Seule une partie des messages émis par l’appareil avant sa disparition a été rendue publique. Mais une chronologie détaillée a été publiée hier par le quotidien brésilien O Estado de S. Paulo, qui cite une source non identifiée au sein d’Air France. Ces informations ont été confirmées à l’Associated Press par une source au sein de l’aéronautique ayant connaissance de l’enquête.
D’après les informations confirmées par cette source, le pilote a envoyé un signal manuel à 23h, heure locale indiquant qu’il traversait une zone de cumulonimbus noirs chargés d’électricité qui s’accompagnait de vents violents et d’éclairs. Dix minutes plus tard, une cascade de problèmes aurait commencé, d’après la rafale de messages automatiques envoyés par l’avion, selon cette source.
Ils montreraient notamment que le pilote automatique s’est désengagé, qu’un système informatique clé est passé en mode d’alimentation de secours et que les moyens de contrôle nécessaires pour assurer la stabilité de l’avion étaient endommagés. Une alarme montrerait également la dégradation des systèmes de vols.
Trois minutes plus tard, selon cette source, de nouveaux messages automatiques auraient signalé une défaillance des systèmes de contrôle de la vitesse, l’altitude et la direction. Le contrôle du principal ordinateur de vol, entre autres, est également tombé en panne.
Le dernier message automatique, à 23h14, indiquerait une dépressurisation de la cabine et une défaillance électrique totale, des événements catastrophiques dans un avion qui plongeait déjà vraisemblablement vers l’océan, selon cette source. « Cela ressemble clairement au scénario de l’avion qui se désintègre », a expliqué ce responsable à l’Associated Press. « Nous ne savons seulement pas pourquoi, mais c’est ce que l’enquête montrera. »



Radars photo : La période de clémence est finie  -  Tristan Péloquin
Fini la période de grâce. Après trois mois de rodage, les policiers québécois ont cessé ce matin de distribuer de simples avertissements aux automobilistes pris par l’un des 15 radars photo installés dans la province. À partir de maintenant, les délinquants recevront par la poste de vraies contraventions, payables en argent bien réel.
À S. O. S. Ticket, firme montréalaise spécialisée dans la contestation de contraventions, on attend de pied ferme les premières contraventions délivrées par ces « policiers robots ». « Nous avons des techniciens qui ont étudié le fonctionnement de ces systèmes. Nous attendons juste que ça nous tombe dessus pour mettre leur fiabilité à l’épreuve ( devant les t r ibunaux) » , affirme Alfredo Munoz, le président de la firme.
Pour l’heure, une quinzaine de ces appareils ont été installés à des endroits stratégiques, dans la grande région montréalaise, en Montérégie et dans Chaudière-Appalaches. Certains de ces appareils sont fixes et surveillent les véhicules qui brûlent un feu rouge ou qui commettent des excès de vitesse. Les autres, qui sont mobiles, sont installés à bord de camionnettes et surveillent exclusivement les excès de vitesse. Les conducteurs qui se font pincer par ces appareils peuvent les reconnaître au puissant flash lumineux qu’ils émettent pour éclairer la plaque d’immatriculation qu’ils photographient.
Hier matin, rue Notre-Dame, àMontréal, la Sûreté duQuébec terminait d’ailleurs une séance de formation auprès d’opérateurs de ces systèmes. « Il y a eu une première séance de formation avant de démarrer le projet; maintenant, nous procédons à une formation d’ajustement », a indiqué le sergent Éric Ouellet, responsable des opérations mobiles de surveillance à la SQ. Au total, les policiers chargés des radars photo ont reçu quatre jours de formation.
Depuis le début du projet pilote, il y a trois mois, les corps policiers participants ont envoyé un total de 11 274 lettres d’avertissement à des conducteurs, soit pour excès de vitesse, soit pour avoir brûlé un feu rouge.
Même s’il est encore trop tôt pour tirer les conclusions définitives du projet pilote, le ministère des Transports estime que les excès de vitesse ont diminué de 44% dans les zones où ont été installés les radars photo. Les grands excès de vitesse (40 km/h de plus que la limite permise dans une zone de 60 km/h, et 60 km/h de plus dans une zone de 100) ont quant à eux diminué de 94%, et le non-respect de feux rouges a diminué de 77%.
Dans tous les cas, la présence d’un radar photo ou d’un appareil de surveillance aux feux rouges est clairement indiquée par une série de panneaux routiers. Le ministère des Transports et les corps policiers refusent cependant de dévoiler quel sera leur degré de tolérance pour les excès de vitesse captés par les radars photo. Certains pays, comme l’Allemagne et l’Australie, reconnaissent publiquement qu’ils règlent les appareils pour qu’ils tolèrent une vitesse de près de 5 km/h supérieure à la limite permise. En France, on ne tolère aucun excès.
Le projet pilote prendra fin dans 18 mois. Au terme des essais, ce sera aux élus de l’Assemblée nationale de se prononcer sur la pertinence de garder ou non ces appareils sur nos routes.
Pour obtenir plus d’information au sujet des radars photo et des appareils de surveillance aux feux rouges, les automobilistes sont invités à consulter le site web mis sur pied par le ministère des Transports :


L’AUTO, CE JOUETDANGEREUX   -  Tommy Chouinard
Le car surfing qui fait une autre victime. Une vidéo qui montre un enfant de 7 ans conduire le véhicule familial. Des reportages dans tous les médias qui dressent le bilan routier des vacances de la construction. Et le Tout-Montréal qui rêve d’un retour p
« Les gens constatent que ce n’est pas la fatalité qui entraîne des morts sur les routes, mais que c’est à cause de gestes inconvenants de notre part. »
QQuel
Jean-Marie De Koninck recommande notamment que les jeunes obtiennent leur banque de 15 points d’inaptitude de façon très progressive.
lien faites-vous entre les accidents mortels de car surfing et cette vidéo qui montre un enfant de 7 ans au volant du véhicule familial ? R Ce que je remarque surtout, c’est la réaction de la population. Elle trouve dans les deux cas que c’est inacceptable. À force de mettre la sécurité routière sur la place publique depuis trois ans, ça a donné des résultats. Les gens constatent que ce n’est pas la fatalité qui entraîne des morts sur les routes, mais que c’est à cause de gestes inconvenants de notre part. Vous savez, 80% à 90% des accidents sur la route pourraient être évités. Et les gens s’en rendent compte. QIl
n’en demeure pas moins que, malgré les campagnes de prévention, des jeunes font du car surfing et un père place son enfant derrière le volant. R Les gens prennent parfois leur voiture pour un jouet. Ils veulent avoir du plaisir. Les jeunes utilisent la voiture pour se valoriser. Et il y a le fameux effet grégaire, l’effet de groupe. Ça se produit davantage chez les jeunes. Il y a eu beaucoup de progrès contre l’alcool au volant chez les jeunes. Ceux de 18 ans sont les plus grands utilisateurs de chauffeur désigné, alors que les adultes sont plus réticents à se faire reconduire. Je l’ai vu dans les bars de jeunes. Ils planifient leurs sorties pour qu’il y en ait un qui boive du jus d’orange ou autre chose. Sauf qu’il arrive que, quand ils sont dans des partys exceptionnels, des bals de diplômés par exemple, donc pas la sortie traditionnelle du samedi soir, ils perdent la tête. Ils veulent montrer qu’ils sont meilleurs que les autres. Ça leur monte à la tête. Ils perdent les pédales. QL’auto
devient un jouet, une façon de se faire valoir ? R Pour les jeunes, l’auto, c’est un sentiment de puissance, de liberté, de plaisir, d’autonomie. Ça fait partie du bris du cordon ombilical. À l’adolescence, les jeunes essaient le plus possible de prendre leurs distances avec leurs parents. Ils sentent le besoin de se détacher de la famille, et la voiture contribue à cela. QL’auto
est aussi un symbole de liberté chez les personnes âgées. Les aînés qui perdent leur permis perdent aussi leur autonomie. R C’est un parallèle intéressant. Les personnes âgées, quand elles perdent leur permis, c’est dramatique. Ça représente beaucoup pour elles. QQue
doit-on faire de plus pour éviter que des jeunes n’utilisent l’auto comme un jouet ? R Le car surfing, c’est une question d’éducation et de sensibilisation. Ça ne passe pas par des lois plus sévères. QMais
pensez-vous que l’État pourrait rendre le permis plus difficile à obtenir ou plus facile à perdre ? R Nous l’avons recommandé. J’espère que la ministre (des Transports, Julie Boulet) va aller dans ce sens-là. On a recommandé que les jeunes obtiennent la banque de 15 points d’inaptitude, à laquelle on a droit vous et moi, de façon très progressive. À l’heure actuelle, ils n’ont droit qu’à 4 points les deux premières années, et s’ils ne les perdent pas, on leur en donne 15 ensuite. Alors il y a une espèce de sentiment d’euphorie qui survient à ce moment-là. Les jeunes se disent : « Enfin, je vais pouvoir être délinquant, m’en permettre quelquesunes parce que j’ai 15 points. » Nous, ce qu’on propose, c’est d’y aller très progressivement. Quatre points au début, ensuite huit points, puis 12 points. Et les 15 points, les jeunes ne les auraient qu’à 25 ans. Ça envoie un message: un instant, il va falloir que vous nous démontriez que vous êtes mature avant d’avoir tous les points. Soit dit en passant, les jeunes de moins de 25 ans sont responsables de 49% des cas de conduite dangereuse. Alors qu’ils représentent 10% des détenteurs de permis. Je pense aussi que c’est une question d’éducation et de sensibilisation. QMais
quand on voit un père laisser son enfant de 7 ans conduire, ce n’est pas un bon exemple… C’est un manque de jugement. Les parents ont un rôle important à jouer. Souvent ils s’en dédouanent. Ils disent que c’est
Ra déjà eu 2300 morts sur les routes, on est rendu à 557. Il faudrait baisser à 325 ou 350, si on veut rejoindre les meilleurs pays comme la Suède, la Norvège et les Pays-Bas. Avant 2006, la sécur ité routière était le cinquième enjeu de société selon les sondages. À partir de la fin de 2007, c’est devenu le deuxième, après l’environnement. Il y a donc eu un changement d’attitude dans la population. Le degré de tolérance est moins élevé. Avant, un décès sur les routes, c’était la fatalité : c’est normal, il y a beaucoup d’autos, il y a de la neige... Maintenant, c’est non. On dit que ce n’est pas normal que des enfants se fassent frapper par un conducteur en état d’ébriété. Ce n’est pas normal qu’un récidiviste se fasse arrêter pour la huitième fois. On se dit qu’il faut que ça change, que c’est inacceptable. à la SAAQ, au gouvernement, au Ministère de s’en occuper. QEt
il y a aussi les coupables tout désignés. On dit que c’est la faute des jeux vidéo, de l’internet et du cinéma. Il faut aider les jeunes et les mettre en garde par rapport à ce qu’ils voient. Et ce sont les parents qui, au premier plan, devraient s’assurer de transmettre les bonnes valeurs à leurs enfants. QAu cou r s de s d e r n i è r e s années, les médias se sont intéressés de plus en plus au nombre de morts sur les routes pendant les vacances de la construction. Avant le début des vacances, on parle de prévention. Après, on fait un bilan. Pourquoi en a-t-on fait une sorte de tradition ? R C’est à force de parler de sécurité routière. Des gens me disent : « Je trouve qu’on parle trop de sécurité routière. » Moi, je leur réponds que c’est mieux d’en parler que d’en mourir. Avant on n’en parlait pas assez et on en mourait. On



C’est la faute de Newton  -  Patrick Lagacé
Quand tu montes sur le toit d’une auto en marche pour faire des singeries, ce n’est pas le sort, ce n’est pas le destin, ce n’est pas la cruelle loterie de la vie. C’est un choix.
IOn n’y peut rien, ou presque. Mais sur la liste des trucs qui méritent ma sympathie, les victimes de car surfing sont à peu près à la position 167.
Jessyca Gauthier était au volant de la voiture sur laquelle Gabrielle Dionne faisait du car surfing. Une inculpation de conduite dangereuse ayant causé la mort pourrait être portée contre elle, ce qui peut entraîner la prison à vie.
Parce que quand tu montes sur le toit d’une auto en marche pour faire des singeries, ce n’est pas le sort, ce n’est pas le destin, ce n’est pas la cruelle loterie de la vie. C’est un choix. Depu i s u n moi s , de u x Québécois sont morts en s’adonnant au car surfing. Début juillet, dans l’ouest de Montréal, Kevin Ducharme est mort en tombant d’un VUS en marche. Hier, Gabrielle Dionne est morte, quell y a des tas de choses qui m’émeuvent dans la vie.
Les enfants malades, par exemple. Montrez-moi un enfant chauve, atteint de leucémie, et je braille comme un veau.
Une jeune femme qui meurt écrasée par un bloc de béton en tenant les mains de son mari dans un resto japonais, un père de famille à qui on apprend qu’il n’a plus que trois mois à vivre, un Airbus qui plonge dans l’Atlantique sans explication: ça me touche.
Tout ça, c’est le sort, le destin, la cruelle loterie de la vie. ques jours après avoir chuté d’une voiture à Drummondville.
C’est triste. C’est bien évidemment un drame pour les parents et pour les amis.
Mais Ducharme et Dionne sont morts en faisant une connerie. À sa face même, le car surfing est une bêtise. Ceux qui ne le savent pas devraient le savoir. Pour les mêmes raisons qu’on prend l’escalier plutôt que de sauter de la fenêtre de son logement du deuxième étage.
Un char + de la vitesse + un être humain en équilibre sur le toit = Claude Poirier a beaucoup de chances de parler de vous prochainement.
On dira que c’est la faute de YouTube. Le site de partage de vidéos regorge de ces cascades idiotes faites par des idiots et filmées par des idiots.
On dira que c’est la faute de Grand Theft Auto, célèbre jeu vidéo créé par Rockstar Games qui compte plusieurs versions depuis son lancement, en 1997. Dans une des versions, un personnage fait du car surfing. Une étude américaine établit même un lien entre la parution de nouveaux chapitres de GTA surfing.
Sauf que le car surfing existait avant l’avènement de YouTube et de GTA. On a constaté une vague, dans les années 80, après que Hollywood eut mis en scène des zigues qui font du car surfing dans Footloose (1984) et dans l’inoubliable Teen Wolf (1985).
Alors peut-être que c’est la faute de Kevin Bacon et de Michael J. Fox aussi.
et des accidents de
car
Mais j’ai trouvé qui est, ultimement, responsable des accidents de car surfing.
C’est un vieil Anglais né en 1643, du nom d’Isaac Newton.
En fait, c’est la seconde des lois du mouvement de Newton qui est responsable des drames de car surfing.
Marcel Thouin, physicien et prof en enseignement des sciences à l’Université de Montréal, me l’a résumée ainsi : « Quand un objet est en mouvement, il a tendance à rester en mouvement, à moins qu’une force ne l’arrête. »
L’obj e t – l ’ humain – agrippé à une voiture est donc projeté par en avant si la voiture arrête. Et il est projeté en arrière si elle accélère. « La seule solution, dit le prof Thouin, c’est de tenir une vitesse constante. »
Je le souligne même si c’est évident : il s’agit là d’une observation, pas d’un conseil !
Pour Marcel Thouin, c’est clair : « Que des jeunes fassent du car surfing montre qu’ils ne comprennent pas les principes scientifiques de base. » Peut-être, professeur… Mais tout comme les gobelets de café de McDo nous rappellent que le liquide qu’on s’apprête à boire est très chaud, il faudra peut-être apposer des autocollants explicites sur le toit des véhicules, du genre SI VOUS POUVEZ LIRE CECI ET QUE LE VÉHICULE EST EN MARCHE, VOUS ALLEZ BIENTÔT MOURIR.
Quand la sécurité d’autrui est en jeu, je suis un intégriste. C’est pourquoi je suis en faveur des radars photo sur nos routes. Parce que la vitesse tue et que la vitesse des autres peut me tuer, moi.
Quand on ne met à peu près que sa propre sécurité en jeu, là, je deviens quasiment libertaire. Je plaide pour que le « marché » fasse la loi. Pour que la nature décide des morts et des vivants.
J’ai récemment commencé à faire du vélo. Je porte un casque. Par choix. Je n’ai pas besoin de l’État pour me dire que mon gagne-pain, mon bonheur relatif et ma motricité possèdent ce dénominateur commun: un cerveau en bon état.
Le casque accroît mes chances de m’en tirer indemne en cas d’impact? Je porte un casque. Point. Oui, bon, ça me décoiffe, mais je me traîne une bouteille de fixatif et le tour est joué…
Le car surfing, c’est comme le bronzage. On sait désormais, depuis cette étude parrainée par l’OMS, que le bronzage en cabine est cancérigène. On accroît de façon exponentielle ses risques d’avoir un cancer de la peau si on se fait bronzer en cabine, surtout avant 30 ans.
Qu’ont en commun le fait de monter sur le toit d’un véhicule en marchepour épater ses amis et celui de s’enfermer dans une cabine de bronzage pour épater ses amis? C’est dangereux. Et c’est un choix.




Courir après sa mort  -  Patrick Lagacé
Malgré la présence de la SQ, les malades mentaux du volant qui conduisent comme s’ils s’étaient échappés d’un asile sont encore très, très nombreux. La SQ, en 2008, a distribué plus de 8000 tickets pour grand excès de vitesse.
— Si vous roulez trop vite, vous allez les rater, c’est sûr. Elles sont sur le bord des routes, discrètes et immobiles. Mais non, pas les marmottes. Les petites croix qui signalent le lieu d’un accident, l’endroit précis où quelqu’un s’est tué.
Depuis quelques semaines, je roule beaucoup au Québec, pour une série de chroniques qui sera publiée prochainement.
Et si je n’ai pas vu – en Mauricie, en Jamésie, au Lac-Saint-Jean, en Abitibi, dans Charlevoix et sur la Côte-Nord – 50 de ces marqueurs de mort, eh bien! je n’en ai pas vu un.
Je me suis arrêté, quatre ou cinq fois, pour voir.
Les messages : On t ’ aime Stéphane! RIP, Julie. We’ll never forget you.
J’en ai vu partout, de ces croix. Quasiment toujours des croix, en fait. Souvent plantées dans l’herbe. Parfois plantées dans le roc, sur des socles arrimés au roc, fruit d’un dur labeur. Je... Je... Je... Je ne sais pas comment dire, je suismêmemalde lepenser, mais j’ai unproblème, un tout petit problème avec ces cénotaphes. Permettez un détour avant d’y arriver. m’a permis de constater deux choses.
Primo, la SQ semble très, très présente sur les routes. Je suis dans l’anecdotique, mais je n’arrête pas de voir des voitures de patrouille, tapies dans les buissons ou derrière les viaducs, pour traquer les chauffards. Bravo, bien fait.
Deuzio, malgré cette présence, les malades mentaux du volant qui conduisent comme s’ils s’étaient échappés d’un asile sont encore très, très nombreux. La SQ, en 2008, a distribué plus de 8000 tickets pour grand excès de vitesse.
Un cas, si vous me permettez. Mardi dernier, sur la 138, un peu après 10h, entre Les Escoumins et Forestville, sur la Côte-Nord.
Je sens une présence derrière moi. Je lève les yeux vers le rétroviseur. Et il y a une femme assise sur ma banquette arrière !
Cheveux noirs avec des mèches pâles, rouge à lèvre généreux, verres fumés.
Bizarre: en partant de mon motel des Escoumins, j ’étais seul...
Évidemment, la fille n’était pas assise sur la banquette arrière de ma Rabbit. Elle était assise dans son auto à elle. Et son parechocs reniflait le derrière de ma bagnole, tellement elle me suivait de près.
Débile. Et inutile. Donnemoi de l ’espace, madame, j’étouffe...
Dans la voie inverse, une colonne d’autos. Impossible de me dépasser, poupée.
Mais la Toyota Corolla bleu foncé dont la plaque d’immatriculation commence par un 6 me colle quand même aux fesses.
Alors j e lève le pied. La Rabbi t r a l ent i t . Message : décolle, madame.
Mais rien n’y fait. Ce n’est pas une erreur. À 100 dans une zone de 90, je suis désespérément lent pour Jacqueline Villeneuve. Alors elle me colle au cul. C’est extrêmement, mais extrêmement agressant.
Là, je me fâche. J’appuie – très, très délicatement – sur le frein. Si délicatement que je ne ralentis pas. Je veux juste allumer mes lumières de frein.
Je vois les rides de colère aux lèvres de Jacqueline (elle est si près), quand elle prend peur et freine... Pour revenir me coller au cul, les baguettes en l’air, dans la seconde.
Dans la voie inverse, finalement, une accalmie. LaToyota fonce et me dépasse. Arrivée à ma hauteur, la fille me fait des simagrées comme une ado intoxiquée au Red Bull. J’ai pensé: « Cr**** de folle. »
La Toyota disparaît rapidement de l’horizon, filant à une vitesse impossible, multipliant les dépassements.
J’ai des envies de génocide.
Puis, 20 minutes plus tard, au loin, les gyrophares d’une auto de la SQ, en bordure de la route. Il était 10h45. Au kilomètre 665, environ. Juste avant Forestville.
Je retiens mon souf f le. Je ralentis et...
Y ES ! C’e s t Ja c quel i ne Villeneuve, dans sa Toyota Corolla bleu foncé dont la plaque commence par un 6!
Joie et bonheur. Il y a une justice.
Il y a une justice. Et il y a le bonheur qui ne dure jamais longtemps...
Vingt minutes plus tard, que vois-je dans mon rétroviseur? Eh oui. La Toyota Corolla bleu foncé de Jacqueline Villeneuve, qui zigzague derrière le pick-up rouge qui me suit à bonne distance, en gars civilisé.
Elle cherche une brèche. Elle ne tolère pas d’être « immobilisée » à 90.
Elle finira par nous doubler, tous, violant une double ligne jaune qui signale une interdiction de dépasser. Avant, encore, de disparaître de l’horizon.
Statistiquement, les flics sont impuissants: il y aura toujours trop de fous, et de folles, du volant pour leurs effectifs. Ça nous ramène à quoi? Ça nous ramène aux radars. Eh oui, aux méchants radars. Pas pour remplacer les policiers. Pour les appuyer. Pas pour-rempl i r-les-coffres-del’État. Parce que dans les pays où il y a des réseaux de radars sur les routes, il y a moins de morts.
Mettez des radars sur nos routes : les Jacqueline Villeneuve ou les Lewis Hamilton vont tellement recevoir de tickets par la poste qu’ils devront vendre du chocolat de porte à porte pour les payer. Alors, seulement, i ls lèveront le pied.
Et cesseront de j ouer à la roulette russe avec nos vies.
Où m’en allais-je, donc, sur la route impeccablement pavée de l’indignation dominicale?
Ah, oui. Ces marqueurs de mort qui se multiplient sur le bord des routes. Ces petites croix blanches qui nous rappellent qu’ici, quelqu’un est mort d’un accident de voiture.
Je sais que je devrais vous dire que tout cela est triste. Et ce l’est.
Mais je n’arrive pas à m’émouvoir totalement. Je ne frissonne pas comme je devrais quand je vois ces croix.
Parce que je sais bien que parmi ces morts, il y en a une sacrée gang qui a couru après.


NOUVELLE-ZÉLANDE Larmes de sang pour ralentir sous la pluie - Catherine Handfield

Pendant les deux mois de la campagne, aucun accident n’a été signalé sur les trois autoroutes où les panneaux ont été érigés, alors que sur l’une de celles-ci, on y comptait en moyenne un accident par semaine au printemps. Mieux, la vitesse moyenne des automobilistes a baissé de 7 km/h.
Quand il fait beau, le garçon aux cheveux blonds sourit tendrement, l’air innocent. Mais quand il pleut, l’ange se transforme en démon: son visage s’ensanglante. Des larmes de sang coulent de ses yeux, de ses oreilles, de son nez.
Est-ce un vampire? Une scène d’un nouveau film d’horreur ? Non, il s’agit plutôt d’un panneau-réclame pour le moins dérangeant installé ce printemps en bordure des autoroutes de Nouvelle-Zélande.
La publicité-choc, qui fait fureur ces jours-ci sur le web, visait à convaincre les automobilistes de ralentir sur la chaussée mouillée. Trois panneaux ont été installés d’avril à mai en bordure des autoroutes de la région d’Auckland, au nord du pays. Le printemps est pluvieux en Nouvelle-Zélande, et les accidents de la route se multiplient.
Le concept de la campagne de sensibilisation est simple. Un visage d’enfant ou d’adulte figure sur un large panneau blanc. Quand il pleut, un senseur actionne un système de pompes. Résultat: du colorant alimentaire rouge sort du panneau et ruisselle le long du visage de la victime.
« C’était une publicité simple d’un point de vue technologique, mais très efficace » , estime Mark Baker, conseiller en communications du conseil du district de Papakura, joint en Nouvelle-Zélande.
Les résultats ont en effet dépassé toutes les attentes. Pendant les deux mois de la campagne, aucun accident n’a été signalé sur les trois autoroutes où les panneaux ont été érigés, alors que sur l’une de cellesci, on y comptait en moyenne un accident par semaine au printemps. Mieux, la vitesse moyenne des automobilistes a baissé de 7 km/h.
« Cer t ains l ’ ont détestée, d’autres l’ont adorée, mais une chose est sûre, la publicité n’a laissé personne indifférent », assure Mark Baker.
Les autorités du conseil de Papakura songent sérieusement à réitérer l’expérience l’année prochaine, si leur budget le permet. Et ils ne sont pas les seuls. L’agence de publicité Colenso BBDO, qui a conçu la campagne, est en discussion avec l’Irlande pour exporter le concept.
Les Québécois y auront-ils droit, un jour? Gino Desrosiers, porte-parole de la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ), souligne que ce genre de publicité ne correspond pas au ton adopté par l’organisme gouvernemental cette année.
« On travaille davantage sur les comportements que sur les conséquences des accidents », souligne M. Desrosiers qui, personnellement, trouve le panneau-réclame « très frappant ».
De toute façon, les lois québécoises sur l’affichage ne permettraient pas un tel concept, souligne Roger T remblay, publ icitai re pigiste. Il est en effet interdit de mettre des pièces mobiles sur les panneaux, puisque cela pourrait distraire l’automobiliste.
C’est d’ailleurs le premier reproche que formule M. Tremblay à la campagne néozélandaise. « Personnellement, je freinerais si je voyais un tel panneau-réclame, et ça serait imprudent. C’est justement ce que la publicité souhaite éviter », note-t-il.
Roger Tremblay doute également que la campagne néozélandaise atteigne son objectif. Et le publiciste s’y connaît dans le domaine : il a conçu la première publicité-choc de la SAAQ, « La vitesse tue », diffusée pour la première fois en 1993. On y voyait un jeune homme envahi par la culpabilité après avoir causé la mort de sa blonde (Marie-Josée Croze) dans un accident dû à un excès de vitesse.
« Les publicités pour contrer la vitesse au volant s’adressent aux conducteurs intrépides et récalcitrants, aux têtes de cochon de 18 à 30 ans. Et pour les brasser, il faut absolument qu’ils se reconnaissent dans le personnage à l’écran », estime M. Tremblay.

« Un visage d’enfant qui saigne... C’est esthétique, intéressant, mais efficace ? J’en doute », conclut-il.


Bateaux dangereux  -  Chantal Côte-Pier
Récemment, à la marina de Sorel-Tracy, je me suis embarquée à bord d’un bateau d’excursion afin de participer à une sortie sur l’eau offerte par le Biosphare dans le cadre du mois de l’archéologie.
J’ai adoré l’activité, car elle m’a permis d’en apprendre un peu plus sur notre histoire et celle des Iroquois. Seule ombre au tableau : la peur ! Peur que notre embarcation chavire à cause de la vitesse excessive des autres bateaux.
J’avais l’impression de me retrouver dans une course Nascar sur une piste ovale, car nous étions souvent pris en sa ndw ic h entre deu x bateaux qui nous dépassaient. Naturellement, les conducteurs de ces bateaux nous fa isa ient de beau x signes d’amitié en riant et en levant leur verre à notre santé… ou à notre mort.
Dire que je venais d’apprendre l’histoire du bateau qui avait heurté le pont de Berthier à cause des vagues causées pa r un speed boat . Pas très rassurant. J’aimerais savoir pourquoi le gouvernement n’instaure pas un programme de surveillance accrue su r l’eau. L a sécurité sur l’eau est-elle moins importante que sur la route ? Faut-il attendre que plus de d ra mes su rvien nent pou r modifier les lois ?
Je connais un propriétaire de bateau qui prend un taxi lorsqu’il fait la fête, mais qui n’a aucun cas de conscience lorsqu’il s’agit de consommer une caisse de 12 sur son bateau en quelques heures seulement. Pouvez-vous imaginer l’état dans lequel il se trouve à son retour après une journée en bateau ? Comme i l d it ave c finesse : « Au moins, je ne prends pas ma voiture pour retourner chez moi ! » Quelle intelligente réflexion ! Le pire dans tout cela, c’est qu’ils sont légion à raisonner ainsi.
Sur la route, nous devons respecter des lois , a lors pourquoi n’en serait-il pas de même sur les voies navigables ? Apparemment, en bateau, il n’y a pas de limite de vitesse. Celle-ci est laissée au j ugement des gens. Comment faire appel à son jugement lorsqu’on est ivre ? Et lorsqu’il y a des panneaux de signalisation à certains endroits, la plupart ne les respectent même pas. Pouvezvous imaginer si nous faisions la même chose sur la route ? Où se situe la logique dans tout cela ? Quelqu’un peut-il m’expliquer, s’il vous plaît ?



UN LOISIR POPULAIRE MAIS  TROP PEU ENCADRÉ  -  Ariane Lacoursière
La semaine dernière, Jacques Godin, 70 ans, a perdu la vie quand un bateau à moteur est entré en collision avec son voilier sur le fleuve Saint-Laurent. Selon plusieurs intervenants interrogés par La Presse, cet accident démontre qu’au Québec, les activit
Chaque année, de 10 à 20 personnes perdent la vie en naviguant sur les cours d’eau du Québec. Depuis janvier, 11 plaisanciers sont morts. Mais ce faible nombre d’accidents n’est que la pointe de l’iceberg.
Au lac Bowker, dans les Cantons-de-l’Est, la tension entre amateurs de bateaux à moteur et riverains a atteint des sommets cet hiver quand un citoyen a voulu y installer un parcours de ski nautique. « Il avait obtenu l’accord de Transports Canada. Il ne manquait plus qu’une publication officielle et le parcours pouvait être construit. On s’y est opposés et le projet a échoué », affirme une riveraine.
« Il y a peut-être 200 incidents ou plus chaque été qui pourraient être très dangereux. Ils ne sont pas comptés dans nos statistiques car il n’y a pas de victime », dit le président du Conseil québécois du nautisme, Vahé Vassilian.
Selon plu sieur s i ntervenants interrogés par La Presse, la sécurité nautique n’est pas encore ancrée dans la culture québécoise. « Heureusement que les gens naviguent sur des grandes surfaces. Car dans les faits, beaucoup de personnes ne savent pas du tout comment condui re. S’i ls naviguaient sur des cours d’eau étroits, il y aurait beaucoup plus d’accidents », affirme Ginette McDuff, directrice générale de Sogerive, organisme paramunicipal qui gère le port de plaisance RéalBouvier à Longueuil.
Au début de l’année, Mme McDuf f a dû interpel ler un homme qui partait en bateau sans gilet de sauvetage et sans système d’appel à l’aide. « En plus, il partait avec sa femme et son bébé, dit-elle. Il n’avait aucune notion de sécurité. »
Des règles de base bafouées
Présidente du club de canoë de Lachine, Christine Granger affirme elle aussi que très peu de gens maîtrisent les notions de navigation nautique. Parmi les règles les plus souvent bafouées, Mme Granger cite en exemple les petites embarcations qui circulent au centre des lacs, les conducteurs qui consomment de l’alcool à bord et les bateaux à moteur qui font de grosses vagues près des petites embarcations.
En nautisme, la règle veut aussi que l’embarcation la plus manoeuvrable cède toujours le passage. En théorie, les voiliers ont donc presque toujours priorité. « Mais quand un bateau à moteur suit un voilier, dès qu’il voit une brèche, il le dépasse », note Mme McDuff.
Selon elle, il suffit d’assister aux feux d’artifice de La Ronde sur l’eau pour constater l’inconscience de plusieurs navigateurs. « Certains sont 12 dans une chaloupe, avec de l’alcool, remarque-t-el le. D’autres bateaux passent très près d’embarcations ancrées et risquent de passer dans leur cordage. Il y a vraiment plein de gestes dangereux qui sont faits ces soirs-là ! »

Depuis 1999, Transpor ts Canada impose progressivement des cartes de navigateur aux conducteurs de bateaux à moteur. Pour obtenir ce document, il suffit de passer un examen de connaissances nautiques sur l’internet ou dans des


Il suffit d’assister aux feux d’artifice de La Ronde sur l’eau pour constater l’inconscience de plusieurs navigateurs. « Certains sont 12 dans une chaloupe, avec de l’alcool. D’autres bateaux passent très près d’embarcations ancrées et risquent de passer dans leur cordage. Il y a vraiment plein de gestes dangereux qui sont faits ces soirs-là ! »
classes spécialisées. Coût de l’opération : 50 $.
À partir du 15 septembre prochain, cette carte sera obligatoire. « La Sûreté du Québec et le ministère des Ressources naturelles auront le mandat de faire les vérifications », dit la porte-parole de Transports Canada pour le Québec, MarieAnyk Côté.
Mais cette mesure n’est que de la poudre aux yeux, selon plusieurs acteurs du secteur nautique. « N’importe qui peut passer l’examen et avoir la carte, affirme Mme McDuff. C’est très facile et on peut consulter l’internet durant l’examen ! »
M. Vassilian est du même avis. « Nous discutons avec Transports Canada pour que l’encadrement des examens soit meilleur et que les questions soient plus difficiles », dit-il.
Pas un permis de conduire
La responsable des cartes de conducteur à Transports Canada, Martine St-Germain, explique que l ’ objec t i f des cartes est « d’augmenter les conna i s sa nces en sécur it é nautique des conducteurs » . « Ce n’est pas un permis de conduire », dit-elle.
M. Vassilian estime toutefois qu’un examen pratique devrait être obligatoire avant de pouvoir naviguer. « Je vois régulièrement des gens s’acheter et conduire des bateaux de 30 à 40 pieds alors qu’ils n’ont aucune expérience, note-t-il. Ça n’a pas de bon sens ! Il devrait y avoir des examens pratiques comme dans le cas des voitures. »
Le président de l’Association maritime du Québec, Yves Paquette, croit pour sa part que les conducteurs incompétents sont l’exception. « Je dirais qu’il y a le même pourcentage de gens imprudents sur l’eau que sur les routes, déclare-t-il. Les gros bateaux coûtent cher. Les gens qui se les achètent suivent souvent des cours pour ne pas les abîmer. »
Le copropriétaire de la marina Le Nautique à Saint-Jean-surRichel ieu, Pier re Sénéchal , affirme lui aussi que les plaisanciers sont généralement compétents. « Quand ils ne sont pas sûrs, ils vont suivre des formations » , dit-il.
Mais selon Mme McDuff, il est temps que le gouvernement serre la vis aux plaisanciers. « Le loisir gagne en popularité. Ma marina est pleine et j’ai des listes d’attente de 100 personnes chaque été pour occuper mes quais. Va-t-il falloir attendre qu’il y ait plus de morts pour faire quelque chose? » demande-t-elle.

« Il y a une patrouille nautique, mais elle n’est jamais là ! »
Alors qu’il est facile d’obtenir le droit de conduire une embarcation motorisée au Québec (voir autre texte), la surveillance sur les cours d’eau n’est pas très rigoureuse, de l’avis de plusieurs personnes rencontrées par La Presse.
« Il y a une patrouille nautique, mais elle n’est jamais là! » remarque la présidente du club de canoë de Lachine, Christine Granger.
Selon les régions, la Sûreté du Québec, les corps de police municipaux ou la Gendarmerie royale du Canada patrouillent dans les cours d’eau. « Il y en a, des policiers, mais pas assez. Ils travaillent fort, mais ils ne sont pas assez nombreux », juge le président du Conseil québécois du nautisme, Vahé Vassilian.
Même si 75% des activités nautiques au Québec se font dans la région de Montréal, seulement cinq agents du Service de police de la Ville de Montréal ( SPVM) pat roui l lent dans les cours d’eau de la métropole. « On s’occupe du fleuve Saint-Laurent, de la rivière des Prairies, du lac Saint-Louis… » énumère le responsable du module nautique du SPVM, Réal Durocher.
Au cours des 13 dernières années, M. Durocher a vu le nombre de plaisanciers augmenter. Mais il explique que le nombre d’agents affectés à la patrouille nautique « est déterminé en fonction de priorités organisationnelles » et non pas en fonction des besoins.
Personne de la Sûreté du Québec n’a rappelé La Presse pour discuter du problème à l’échelle provinciale.

Le voilier et le bateau à moteur, deux mondes
« Le voilier et le bateau à moteur, ce sont deux mondes. Les gens qui choisissent l’une ou l’autre de ces options ne sont pas les mêmes. Ils ont des tempéraments différents. Certains veulent aller lentement alors que les autres veulent aller vite. »
Au cours des sept dernières années, le nombre d’adeptes de sports nautiques n’a cessé d’augmenter, selon l’Association maritime du Québec. Si bien qu’aujourd’hui, le nombre d’embarcations de plaisance atteint près de 850 000 dans la province.
Nathalie Matthon, de la Fédération de voile du Québec, assure que les accrochages entre voiliers et bateaux à moteur sont rares. Mais elle reconnaît que si les gens s’informaient un peu plus sur les réalités de leurs vis-à-vis, ils seraient plus attentifs aux effets de leur conduite sur les autres. « Un bateau à moteur qui fait de la vague à un voilier, c’est dérangeant », illustre-t-elle.
Copropriétaire de la marina Le Nautique de Saint-Jean-surRichelieu depuis 2000, Pierre Sénéchal affirme que les bateaux à moteur sont de plus en plus visibles sur les cours d’eau de la province. « On voit beaucoup plus de bateaux à moteur pour les sports nautiques, comme le wakeboard. La demande pour des places à quai est plus forte que jamais », dit-il.
La voile gagne aussi en popularité. Si bien que sur les cours d’eau, deux cultures cohabitent.
« Le voilier et le bateau à moteur, ce sont deux mondes. Les gens qui choisissent l’une ou l’autre de ces options ne sont pas les mêmes. Ils ont des tempéraments différents. Certains veulent aller lentement alors que les autres veulent aller vite », compare Ginette McDuff, directrice générale de Sogerive, organisme paramunicipal qui gère le port de plaisance RéalBouvier à Longueuil.
Si la cohabitation entre embarcations à voile et à moteur se déroule généralement bien, il y a parfois de petits accrochages. « La fin de semaine, il y a beaucoup de bateaux à moteur. Certains ne nous voient pas et nous font beaucoup de vagues. Dans ces conditions, c’est dur pour nous de naviguer », affirme le directeur de l’École de voile de Lachine, Marc Doyon.
Nathalie Matthon, de la Fédération de voile du Québec, assure que les accrochages entre voiliers et bateaux à moteur sont rares. Mais elle reconnaît que si les gens s’informaient un peu plus sur les réalités de leurs visà-vis, ils seraient plus attentifs aux effets de leur conduite sur les autres. « Un bateau à moteur qui fait de la vague à un voilier, c’est dérangeant, illustre-t-elle. Un voilier qui arrête dans un chenal à paquebots, ça ne se fait pas… Les gens doivent le savoir pour ne pas le faire. Tout passe par l’éducation. »
Des riverains excédés
Au lac Bowker, dans les Cantons-de-l’Est, la présence de plus en plus marquée de bateaux à moteur entraîne son lot de querelles entre voisins.
Selon Yvan Leclerc, qui habite au lac Bowker depuis plus de 50 ans, les bateaux à moteur sont toujours plus nombreux et gros. « Les nouveaux bateaux de planche nautique ( wakeboard) font des vagues très hautes qui érodent nos berges et causent beaucoup de dommages », dit M. Leclerc.
« Acheter un chalet au bord de l’eau est maintenant dispendieux. Ceux qui en ont les moyens ont souvent l’argent pour avoir un gros bateau. Mais notre lac reste petit et l’impact de ces bateaux sur les berges, sur la qualité de l’eau et sur la sécurité est majeur », ajoute Diane Bélanger, qui habite au lac Bowker depuis 1974.
Au Québec, 38 lacs sont totalement interdits aux embarcations à moteur. Plus de 300 autres ont des limitations de circulation diverses. Par exemple, certains cours d’eau ne permettent pas le ski et la planche nautiques. D’autres interdisent les bateaux sur une partie seulement de leur territoire. Seulement huit lacs sont frappés d’une interdiction totale de naviguer par Transports Canada.
Selon Mme Bélanger, interdire les bateaux à moteur sur un lac n’est pas simple. Car Transports Canada a le dernier mot. « Le municipal et le provincial ne peuvent rien faire pour limiter les bateaux, dénonce la riveraine. Et le fédéral n’est pas du tout sensible aux préoccupations locales. »
« Le fédéral protège le droit à la navigation, ajoute M. Leclerc. Il ne se préoccupe pas du tout de l’environnement. »
Durant un après-midi, La Presse a sillonné le lac Bowker et a remarqué que la majorité des riverains possèdent un bateau à moteur.
« La fin de semaine, ils font du ski et du tube nautiques. Les gens peuvent tourner en rond éternellement, remarque M. Leclerc. Il y a des vagues constamment. On puise notre eau de consommation dans le lac. L’été, à cause des remous, je dois changer mon filtre constamment. »
Parcours de ski nautique
Cet hiver, la tension entre amateurs de bateaux à moteur et riverains a atteint des sommets au lac Bowker quand un citoyen a voulu y installer un parcours de ski nautique. « Il avait obtenu l’accord de Transports Canada. I l ne manquait plus qu’une publication officielle et le parcours pouvait être construit. On s’y est opposés et le projet a échoué. Mais c’est choquant de voir que Transports Canada protège plus facilement le droit à la navigation que les lacs », affirme Mme Bélanger.
L’instigateur du projet, Raphaël Trottier, est encore un peu troublé d’avoir dû abandonner son projet. « Il y a un groupe minoritaire anti-bateaux qui veut interdire les bateaux à moteur ici. Mais la majorité des riverains souhaitent plutôt faire une utilisation civilisée du bateau », dit M. Trottier, qui habite au lac Bowker depuis huit ans.
Pour respecter les riverains, les plaisanciers acceptent entre autres de ne pas ci rculer à haute vitesse dans une bande de 75 m tout au long des rives. « Depuis longtemps, on essaie de cohabiter dans la paix et de respecter les riverains », assure M. Trottier, qui déplore que les bateaux à moteur aient si mauvaise presse.
« Les gens utilisent la vieille image du bateau qui pollue et s’en servent pour entretenir les préjugés envers les embarcations à moteur. Ce n’est plus ça, le nautisme. Et il ne faut pas oublier que dans un été, si j’utilise mon bateau 50 heures en tout, c’est beaucoup », dit-il.
M. Trottier tient aussi à faire la nuance entre les bateaux de ski nautique, qui ne font pas de vagues, et ceux de planche naut ique, « qui sont construits pour faire de la vague ». « On a tout mélangé dans le dossier de parcours de ski nautique, martèle-t-il. On a eu peur de vagues qui n’existent pas. »
Pour le président du Conseil québécois du nautisme, Vahé Vassilian, il est vrai que la pression populaire favorise rarement les conducteurs de bateaux à moteur. « Les reproches leur tombent souvent dessus. Mais ce qu’il faut retenir, c’est que l’eau est à partager avec tout le monde, avec courtoisie. »


La canicule se poursuit à Montréal  -  Catherine Handfield
Le mercure a atteint 32,7° hier, quatrième jour consécutif de smog
La première canicule de la saison s’est poursuivie hier : Montréal a enregistré sa journée la plus chaude de l’été. Le smog s’est maintenu au-dessus de la métropole, occasionnant une légère hausse de fréquentation aux urgences.

En fin d’après-midi, hier, le mercure a atteint 32,7° à la station météorologique de l’aéroport Montréal-Trudeau. En tenant compte du facteur humidex, les Montréalais ont ressenti une température dépassant les 40°.
Il s’agit sans conteste de la plus chaude journée de l’année, confirme Jacques De la Sablonnière, météorologue à Environnement Canada. Le temps pluvieux du début de l’été n’a offert aux Montréalais que cinq journées au-dessus de 30°. Jusqu’à hier, la température la plus élevée avait été enregistrée le 25 juin (31,4°).
Aucun record de chaleur n’a toutefois été battu, souligne M. De la Sablonnière. Le 17 août 1987, Environnement Canada avait enregistré 33,9° à Dorval. Ailleurs au Québec, les records ont été battus à Roberval et à Bagotville.
À Montréal, la première canicule de la saison devrait se poursuivre aujourd’hui alors que le mercure dépassera les 32°. Pour que l’on puisse parler de canicule, la température doit se maintenir audessus de 30° pendant trois journées consécutives, précise Jacques De la Sablonnière.
Comme toute bonne chose a une fin, l’épisode de chaleur devrait se terminer demain. Environnement Canada prévoit l’arrivée d’un front froid accompagné d’averses ou d’orages. Le mercure chutera à 27°, mais le soleil sera au rendez-vous encore jusqu’à demain.
Les météorologues d’Environnement Canada prévoient que la dépression en haute altitude responsable du temps maussade que le Québec a connu au mois de juillet reviendra dès vendredi.
Smog et urgences
Pour la quatrième journée consécutive, Environnement Canada a lancé hier un avertissement de smog pour le Grand Montréal. La qualité de l’air était considérée comme « mauvaise » dans toute l’île, selon le Réseau de surveillance de la qualité de l’air.
La situation n’est toutefois pas alarmante, rassure JacquesDe la Sablonnière. Environnement Canada enregistre chaque année entre 15 et 20 épisodes de smog, particulièrement lorsqu’il fait chaud, que le taux d’humidité est élevé et que la circulation de l’air est faible.
Le ministère fédéral recommande tout de même aux personnes souffrant de problèmes respiratoires de limiter l’exercice à l’extérieur. D’ailleurs, des hôpitaux montréalais ont enregistré une légère hausse des consultations aux urgences en raison des problèmes pulmonaires causés par le smog.
C’était le cas aux hôpitaux Saint-Luc et Hôtel-Dieu, indique Alexandra Ouimet, conseillère aux communications du Centre hospitalier de l’Université de Montréal. La chaleur a également incommodé quelques personnes: ce week-end, un patient s’est présenté à l’Hôtel-Dieu après avoir souffert de déshydratation, précise Mme Ouimet.
Le smog devrait se résorber en fin d’après-midi aujourd’hui, ex pl ique Jacques De la Sablonnière, grâce à la pluie.
En attendant, ventilateurs et climatiseurs ont fonctionné à fond de train, hier. Au cours de périodes de canicule, HydroQuébec s’attend à une consommation hebdomadaire de 21 000 mégawatts, soit 15% de plus que la moyenne estivale. La climatisation peut représenter jusqu’à 10% de la consommation.


AOÛT PLUS CHAUD QUE JUILLET!
Si la tendance se maintient, le mois d’août sera plus chaud que le mois de juillet cette année. À la mi-août, la moyenne des températures maximales est de 26,3°, soit 1,5° de plus que la normale. En juillet, la moyenne a été de 24,2°, soit 2° de moins que la normale. « En fait, la température que l’on connaît ce mois-ci ressemble davantage à celle du mois de juillet, et la température enregistrée en juillet serait plus adaptée au mois d’août », résume Jacques De la Sablonnière, météorologue à Environnement Canada. – Catherine Handfield

TORONTO PROLONGE L’OUVERTURE DE SES PISCINES
La vague de chaleur a frappé plusieurs villes du sud de l’Ontario, hier, si bien que les heures de bain libre ont été prolongées jusqu’à 23h45 dans la majorité des piscines publiques de Toronto. Avec le facteur humidex, les Torontois ont ressenti une température dépassant les 40°, ce qui en a incité plusieurs à se rafraîchir dans les piscines et le lac Ontario. Tout comme à Montréal, Environnement Canada a lancé une alerte de smog dans plusieurs régions de l’Ontario. – Catherine Handfield



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